快充時，鋰離子需要加速瞬時嵌入到負極。這對負極快速接收鋰離子的能力挑戰很大。普通化學體系的電池在快充時負極會出現副產物，影響電芯的循環和穩定性。能量密度與功率密度，在同一只電池中可以說是顧此失彼的兩個方向。

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無論是國家政策導向還是企業技術布局，普遍追求高能量密度。當動力電池的能量密度足夠高，一臺車裝載電量足夠大，可以避免所謂“里程焦慮”，對于快速充電的需求就會降低。但是，電量大了，如果成本沒有降下來也很難被市場接受。因此，如果能在控制好電池成本的前提下，用便捷的充電能力+適用的續航里程，就能極大緩解用戶焦慮，這樣一來快充就有存在的價值。

二、不同技術路線電池的快充應用前景

充電的快慢和動力電池、充電樁、電動汽車整車、電網等整體技術和設計要求都息息相關，其中最大的影響因素還是在于電池。我們具體來討論不同類型的動力電池在快充技術方向上的應用趨勢。各種正極材料幾乎都可以用來制造快充型電池，但適用性和優劣各不相同。

1、三元快充型電池更適用于電動乘用車

三元電池因其有較高的能量密度更受到重視，材料本身導電性能優異，但反應活性太高，因此對快充安全性提出了較大的挑戰。

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三元電池快充體系的代表企業有寧德時代、比克等。寧德時代研發了“超導電子網”和“快離子環”技術，可實現15分鐘內SOC從5%充電到85%，能量密度190Wh/kg，循環壽命超過2500次，主要應用領域為乘用車，預計2018年內具有批量生產的能力。

比克今年5月最新推出的3.0高能芯通過引入硅系負極材料、高鎳正極材料，以及專門開發的電解液，其能量密度高達近250Wh/kg，可實現500公里超長續航里程。通過充電策略設計，有效縮短充電時間，提高充電效率。在極端的應急模式下，充電10分鐘可行駛60公里。

按照燃油車的使用習慣，要實現充電時間在10-20分鐘以內完全充滿電，充電倍率至少需要3-6C之間。目前市面上的純電動乘用車大多數是半小時到1小時充滿80%電量，比以前兩三小時的充電時間已提升了不少，未來有望進一步壓縮到20分鐘內。

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2、磷酸鐵鋰快充乘商均可用

磷酸鐵鋰在快充領域不具有先天優勢，從材料上看，磷酸鐵鋰材料的本征電導率比較低，僅為三元材料的百分之一，需要對磷酸鐵鋰材料進行導電性優化才能滿足快充的需求。但磷酸鐵鋰的材料成本相對較低，結合成熟的技術背景及穩定的產品性能，有較為廣泛的應用前景，代表企業有寧德時代、沃特瑪等。

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