在政策指揮棒作用下，高續航里程成為各個車企發展的重要方向。補貼政策對續航里程超過300km的車型支持力度更大，因此新能源汽車的續航里程近年得到有效提高，目前大部分企業的車型普遍能夠達到300km。“比能量的提高是一種技術的追求，無可厚非，但都往一個高續航去走，其實是挺危險的，因為兩年就要退坡。”劉心文表示，政策補貼的影響很大，由于追求高續航里程，用于城市通勤的車也要背負大量的電池包跑，這也浪費了不少錢。

降低成本

對于企業來說，面臨補貼退坡，降低成本是最關鍵的。“現在主要是上游成本太高，電池和原材料的成本比較高。這些上游企業也在借著補貼退坡來炒作，國家應該采取措施來抑制這樣的行為，進行有效的監管。”崔東樹對記者表示。

在北汽新能源副總經理李一秀看來，由于新能源汽車企業在發展初期制造成本、采購成本、開模具等各方面需要大量資金，所以國家給予一定的政策補貼支持。但為了更好地促進新能源汽車行業健康發展，補貼政策一定是在有限的時間內要逐步減少。

“補貼政策的退坡勢必會對企業造成一定程度的影響，但企業在未來發展中仍然是有空間和機會的。”李一秀對記者表示，新能源汽車在成本控制上比傳統燃油車要貴，這意味著消費者愿不愿意接受取決于新能源車輛有沒有創造比燃油車產品本身更高的價值體驗機會。“整車人工智能的相關概念已經提出來了，這里面有空間。”

另一方面，新能源車輛比燃油車之所以貴那么多，主要是電池成本較高。“客戶買的電動車50%的成本來自于電池，在3~5年的使用周期內,這塊電池使用的價值為20%~30%。使用期結束之后，這塊電池大概就價值10%。事實上，客戶花了百分之百的錢，但是他使用了僅接近30%，70%的電池成本是在浪費，沒有得到體現。”李一秀表示，從這個空間來講，車電的價值分離或者電池的使用模式的改變，也可以把購車成本進行大幅度的降低。

雖然2020年之后的新能源補貼將可能取消，但國家對于新能源汽車的支持熱度仍會繼續，例如新車購置稅優惠政策會傾向于新能源汽車。“非現金補貼也不能忽視掉，包括在限牌城市牌照的切換。地方補貼最好能夠更多地投放到新能源汽車的使用環節中和公共充電樁的建設中。”蔚來資本合伙人張君毅說。

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