起點研究(SPIR)統計數據顯示，今年上半年動力電池總裝機量為30.03GWh，其中專用車電池裝機量為2.84GWh，占比8.3%，同比增長158.4%，相對于乘用車以及客車電池裝機量，專用車增幅最大。

值得注意的是，上半年在專用車領域，磷酸鐵鋰電池裝機量為1973.6MWh，占比79.7%。基于對成本以及性能的綜合考慮，磷酸鐵鋰在專用車領域的裝機量回暖明顯。

據業內統計數據，受益于磷酸鐵鋰市場需求的大幅增長，今年上半年，國軒高科的銷售量超過41000余套(電池系統)，裝機量同比增長97%，其中專用車的裝機量同比增幅超過5倍。

那么，為什么將“回暖”一詞用在今年的磷酸鐵鋰電池上呢?事實上，在早期的新能源領域，磷酸鐵鋰算得上是老大哥般的存在。

起起落落

2009年，科技部等四部委啟動了“十城千輛”示范工程，即通過財政補貼，在3年內每年發展10個城市，每個城市推出1000輛新能源汽車。

推廣之初，集中管理、路線固定的公交車成為了新能源汽車的切入口。政策驅動下，我國新能源汽車行業得到爆發式增長，新能源汽車年銷量從不到5千輛增長到50.7萬輛，其核心部件動力電池的出貨量也隨之得到大幅度增長。

成本低、安全性極高的磷酸鐵鋰電池一時之間獲得了極大關注。數據顯示，2016年我國動力電池總出貨量為28GWh，其中72.5%是磷酸鐵鋰電池。

隨后，當新能源汽車的推廣逐漸步入正軌時，2016年補貼政策發生了轉變，開始強調車輛的續航里程。續航里程越高，補貼越高，于是乘用車紛紛將目光轉向了續航能力較強的三元電池。

至此，由于客車市場的保有量有限，而乘用車對電池續航能力要求加強，屬于磷酸鐵鋰的光榮時代暫告一段落。

然而，有動力電池企業負責人表示：“市場會算賬，會根據性價比選擇最合適的產品，預計在未來相當長的時期內，磷酸鐵鋰與三元兩種技術路線將并存，并根據自身的特性爭奪市場。”

利潤是企業的生命線。起點鋰電大數據記者認為，在新能源汽車逐漸市場化的基礎下，磷酸鐵鋰電池的成本優勢將成為其與三元電池競爭的最大優勢。

于是，補貼大幅退坡后，屬于磷酸鐵鋰電池的機會再度降臨。

再度崛起

3月26日，行業最為關注的2019年新能源汽車補貼政策正式出臺，整體退坡超過50%，且沒有再拔高對車輛續航里程的要求。于是，磷酸鐵鋰電池強勢回歸。

一直以來，客車以及專用車領域電池配套都以磷酸鐵鋰為主，乘用車領域雖然以三元為主，但磷酸鐵鋰的應用也正在逐漸起量。據了解，目前包括江淮汽車、北汽新能源、東風汽車、上汽通用五菱、南京金龍、奇瑞商用車等都有磷酸鐵鋰車型上公告。

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