在2017年年初的(de)時候，中(zhong)汽(qi)協為新(xin)能(neng)(neng)源汽(qi)車(che)(che)定(ding)下了80萬輛的(de)銷(xiao)量(liang)目標(biao)，可截(jie)止到6月末的(de)時候，新(xin)能(neng)(neng)源汽(qi)車(che)(che)(含新(xin)能(neng)(neng)源商用車(che)(che))累計(ji)銷(xiao)量(liang)僅(jin)賣出19.5萬輛，不(bu)及目標(biao)的(de)四分(fen)之一(yi)(yi)(yi)。一(yi)(yi)(yi)方面，新(xin)能(neng)(neng)源汽(qi)車(che)(che)銷(xiao)量(liang)的(de)表現不(bu)佳與補貼政(zheng)策的(de)變化不(bu)無(wu)關系，另一(yi)(yi)(yi)方面也映射了電動車(che)(che)的(de)充電之困。

截(jie)止到(dao)2016年底，全球新能(neng)(neng)源汽(qi)車(che)(che)保有量為200萬(wan)(wan)輛，中國(guo)市場(chang)獨(du)攬50%達到(dao)100萬(wan)(wan)輛，與(yu)之形成鮮(xian)明反差的(de)(de)(de)卻(que)是充(chong)電(dian)基(ji)礎設(she)(she)(she)(she)施(shi)的(de)(de)(de)建(jian)(jian)設(she)(she)(she)(she)速度。在(zai)國(guo)家能(neng)(neng)源局的(de)(de)(de)數據(ju)庫中，2016年建(jian)(jian)成公用充(chong)電(dian)樁(zhuang)10萬(wan)(wan)個，累計數量為15萬(wan)(wan)個，樁(zhuang)車(che)(che)占比不足1：6。在(zai)國(guo)務院(yuan)發布的(de)(de)(de)《加快電(dian)動(dong)(dong)汽(qi)車(che)(che)充(chong)電(dian)基(ji)礎設(she)(she)(she)(she)施(shi)建(jian)(jian)設(she)(she)(she)(she)的(de)(de)(de)指導意見(jian)》中，要(yao)(yao)求到(dao) 2020 年建(jian)(jian)設(she)(she)(she)(she) 480萬(wan)(wan)個充(chong)電(dian)樁(zhuang)，滿足超過 500萬(wan)(wan)輛電(dian)動(dong)(dong)汽(qi)車(che)(che)的(de)(de)(de)充(chong)電(dian)需(xu)求 。而要(yao)(yao)初步(bu)實現電(dian)動(dong)(dong)車(che)(che)的(de)(de)(de)普及，至少需(xu)要(yao)(yao)建(jian)(jian)設(she)(she)(she)(she)1000萬(wan)(wan)以上的(de)(de)(de)充(chong)電(dian)樁(zhuang)。

事實(shi)上，電動車的“充(chong)電之困”遠非政策的推進速(su)度那么(me)簡單，并(bing)且已經形成了三大弊疾。

其一，充電(dian)(dian)(dian)成(cheng)本(ben)居高不下。目前(qian)的(de)公共充電(dian)(dian)(dian)樁(zhuang)多建立在(zai)(zai)商業中(zhong)心(xin)、交通(tong)換乘樞(shu)紐等，然而在(zai)(zai)這些區域享受充電(dian)(dian)(dian)服務，在(zai)(zai)支付電(dian)(dian)(dian)費、充電(dian)(dian)(dian)服務費之(zhi)外(wai)，還(huan)涉及(ji)高額的(de)停車(che)費。此外(wai)在(zai)(zai)當(dang)前(qian)的(de)技術條件下，電(dian)(dian)(dian)動(dong)車(che)充電(dian)(dian)(dian)需要(yao)數個小(xiao)時(shi)的(de)時(shi)間(jian)，由此產(chan)生(sheng)的(de)時(shi)間(jian)成(cheng)本(ben)不可小(xiao)覷。特別是(shi)大多數電(dian)(dian)(dian)動(dong)車(che)的(de)續(xu)航里程仍(reng)低于200公里，在(zai)(zai)充電(dian)(dian)(dian)成(cheng)本(ben)和時(shi)間(jian)居高不下的(de)前(qian)提下，無疑限制了電(dian)(dian)(dian)動(dong)車(che)的(de)使用場景(jing)，并間(jian)接影響了消費者的(de)購買積極(ji)性。

其(qi)二，充(chong)電(dian)(dian)(dian)投資(zi)(zi)效益(yi)不(bu)(bu)明(ming)朗。充(chong)電(dian)(dian)(dian)樁屬于公共基礎設施，面臨(lin)的(de)(de)最大(da)(da)瓶(ping)頸便是投資(zi)(zi)規(gui)模大(da)(da)且資(zi)(zi)金回收(shou)期長(chang)。盡管國(guo)家已經出臺了相關(guan)政策鼓勵社(she)會(hui)(hui)資(zi)(zi)本(ben)參與運(yun)營，一則(ze)充(chong)電(dian)(dian)(dian)服(fu)務(wu)費的(de)(de)定價仍然低(di)于投資(zi)(zi)成本(ben)補償(chang)，企業(ye)難以通過充(chong)電(dian)(dian)(dian)服(fu)務(wu)費實現盈利，而(er)延伸出的(de)(de)增(zeng)值服(fu)務(wu)又(you)增(zeng)加了車(che)主的(de)(de)充(chong)電(dian)(dian)(dian)成本(ben)，且多(duo)數未經合理(li)驗證，不(bu)(bu)能正(zheng)確滿足充(chong)電(dian)(dian)(dian)中車(che)主的(de)(de)實際需(xu)求。更重要的(de)(de)是，電(dian)(dian)(dian)動車(che)的(de)(de)市場保有量遠低(di)于燃油車(che)，必然會(hui)(hui)導致社(she)會(hui)(hui)資(zi)(zi)本(ben)的(de)(de)自然選擇，在(zai)電(dian)(dian)(dian)動汽車(che)的(de)(de)市場保有量到(dao)達某個臨(lin)界點之前，圍(wei)繞充(chong)電(dian)(dian)(dian)服(fu)務(wu)的(de)(de)社(she)會(hui)(hui)化(hua)配套(tao)似(si)乎還沒有出現。

其(qi)三，商業(ye)模式的(de)(de)止步(bu)不前(qian)。公(gong)交、出租、 物流、環衛等(deng)利用(yong)率高的(de)(de)新(xin)能源(yuan)車輛，其(qi)充(chong)(chong)電(dian)業(ye)務往往由車輛運營部門獨立經營。而在(zai)(zai)城際高速等(deng)高頻場景(jing)下的(de)(de)基礎設施(shi)，目(mu)前(qian)仍由央企電(dian)網公(gong)司主導(dao)。也(ye)就(jiu)是(shi)說(shuo)，留(liu)給社會資本的(de)(de)只剩下住宅、辦公(gong)、商業(ye)等(deng)場景(jing)，典型的(de)(de)特點就(jiu)是(shi)充(chong)(chong)電(dian)時間長、充(chong)(chong)電(dian)行為規律，卻也(ye)在(zai)(zai)某種程度(du)上(shang)束縛(fu)了現有的(de)(de)商業(ye)模式，比如(ru)充(chong)(chong)電(dian)樁難以做到共享(xiang)，廣(guang)告(gao)等(deng)增值服務也(ye)難以滲透(tou)。

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